WesterntechVN – Dự án Đầu tư xây dựng và kinh doanh du lịch đường thủy nội địa tại Đà Nẵng được định hướng phát triển hệ thống bến thủy, các công trình phụ trợ, công viên phía sau bến, đội tàu sử dụng năng lượng sạch và hoạt động du lịch trên sông.
1. Tổng quan dự án du lịch đường thủy nội địa tại Đà Nẵng
Thành phố Đà Nẵng có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển các sản phẩm du lịch gắn với sông, biển và cảnh quan đô thị. Bên cạnh các hoạt động du lịch nghỉ dưỡng, tham quan danh lam thắng cảnh và vui chơi giải trí trên đất liền, du lịch đường thủy nội địa có thể trở thành một hướng phát triển quan trọng nhằm đa dạng hóa trải nghiệm của du khách, đồng thời tăng cường khả năng khai thác không gian ven sông.
Trong bối cảnh đó, dự án Đầu tư xây dựng và kinh doanh du lịch đường thủy nội địa được xác định là một chương trình đầu tư có quy mô lớn, kết hợp phát triển hạ tầng bến thủy, xây dựng các công trình phụ trợ, hình thành không gian công viên và tổ chức hoạt động kinh doanh du lịch bằng tàu thuyền.
Theo thông tin dự án được công bố, tổng mức đầu tư sơ bộ là 9.881.912.000.000 đồng, tương đương gần 9.882 tỷ đồng. Thời gian thực hiện dự kiến từ năm 2025 đến năm 2031, được phân chia thành hai giai đoạn với ba dự án thành phần. Cơ quan công bố danh mục dự án là Sở Tài chính thành phố Đà Nẵng; quyết định phê duyệt chủ trương đầu tư được cung cấp là Quyết định số 2334/QĐ-UBND ngày 28/06/2025 của UBND thành phố Đà Nẵng.
Điểm đáng chú ý của dự án là phạm vi đầu tư không chỉ dừng lại ở việc xây dựng bến đón trả khách. Dự án hướng đến một hệ thống dịch vụ du lịch tương đối hoàn chỉnh, trong đó bến thủy, đội tàu, công viên, hoạt động giải trí, trình diễn nghệ thuật và các dịch vụ thương mại có thể hỗ trợ lẫn nhau.
Đây là cách tiếp cận có ý nghĩa đối với phát triển du lịch đô thị. Thay vì xem vận tải đường thủy là một hoạt động đơn lẻ, dự án đặt mục tiêu kết hợp giao thông, trải nghiệm du lịch và không gian công cộng để gia tăng giá trị khai thác của các khu vực ven sông.
Tuy nhiên, hiệu quả thực tế sẽ phụ thuộc vào nhiều yếu tố, bao gồm chất lượng quy hoạch chi tiết, khả năng kết nối giữa các bến, phương án tổ chức tuyến, nhu cầu thị trường, chi phí đầu tư và vận hành, cũng như việc tuân thủ các yêu cầu về giao thông đường thủy và bảo vệ môi trường.
2. Mục tiêu đầu tư và định hướng phát triển
2.1. Phát triển hệ thống bến thủy nội địa đồng bộ
Một trong những mục tiêu cốt lõi là đầu tư xây mới, cải tạo, nâng cấp và mở rộng 20 bến thủy nội địa. Danh sách được công bố gồm Y4, Y4.1, Y5, Y6, Y7, Y8, VT1, VT2, X5, X6, X8, N4.1, N4.2, N4.3, N4.4, N5, X24, X25, X10 và X11.
Hệ thống bến được dự kiến bố trí trên tổng diện tích đất khoảng 15,30 ha. Trong đó, diện tích đất bến cập tàu khoảng 3,23 ha; diện tích hạ tầng kỹ thuật và mặt nước khoảng 11,40 ha; diện tích công trình phụ trợ của bến khoảng 0,67 ha. Tổng diện tích sàn xây dựng dự kiến khoảng 10.870 m², tầng cao tối đa ba tầng, mật độ xây dựng từ 0% đến 16% và mật độ xây dựng gộp khoảng 4%.
Các chỉ tiêu này cho thấy định hướng sử dụng đất có tỷ trọng đáng kể dành cho mặt nước và hạ tầng phục vụ hoạt động đường thủy, trong khi diện tích xây dựng công trình trên bến được giới hạn tương đối thấp.
Về mặt tổ chức không gian, cách bố trí này có thể tạo điều kiện ưu tiên cho công năng giao thông thủy, khu vực cập tàu, hành lang kỹ thuật và các hoạt động hỗ trợ hành khách. Tuy nhiên, để đánh giá chính xác khả năng khai thác của từng bến, cần tiếp tục xem xét bản vẽ quy hoạch, điều kiện tiếp cận đường bộ, chiều sâu luồng, điều kiện thủy văn và khả năng tổ chức neo đậu.
2.2. Kết hợp công viên và các hoạt động vui chơi giải trí
Ngoài hệ thống bến thủy, dự án dự kiến đầu tư xây dựng công viên phía sau 11 bến gồm Y4, Y4.1, Y5, Y6, Y7, Y8, X5, X6, N4.1, N5 và X11.
Tổng diện tích đất công viên dự kiến khoảng 25,20 ha. Vị trí, quy mô, diện tích và các chỉ tiêu kiến trúc của công trình công cộng, công trình phụ trợ trong công viên sẽ được xác định cụ thể ở bước lập quy hoạch chi tiết, bảo đảm phù hợp với quy hoạch chung, quy hoạch phân khu, quy hoạch chuyên ngành giao thông đô thị và quy định pháp luật hiện hành.
Việc kết hợp bến thủy với công viên có thể giúp mở rộng nhóm khách hàng ngoài đối tượng trực tiếp sử dụng tàu du lịch. Người dân địa phương có thể đến công viên để đi bộ, nghỉ ngơi, tham gia hoạt động ngoài trời hoặc sử dụng các dịch vụ công cộng; khách du lịch có thể kết hợp tham quan trên sông với các hoạt động trải nghiệm trên bờ.
Từ góc độ đầu tư, đây là cấu phần cần được nghiên cứu kỹ vì công viên không chỉ tạo cảnh quan mà còn có thể đóng vai trò hỗ trợ hình thành điểm đến. Khi không gian công cộng được tổ chức tốt, thời gian lưu lại của khách có thể tăng lên, qua đó tạo điều kiện phát triển các dịch vụ ăn uống, giải trí và thương mại phù hợp với quy hoạch.
Dù vậy, không nên mặc định toàn bộ diện tích công viên sẽ được khai thác thương mại. Quyền sử dụng, phạm vi kinh doanh, tỷ lệ diện tích dịch vụ và các giới hạn xây dựng phải căn cứ vào hồ sơ quy hoạch, phương án đầu tư được chấp thuận và các thủ tục pháp lý liên quan.
2.3. Phát triển đội tàu du lịch sử dụng năng lượng sạch
Dự án đặt ra yêu cầu mua sắm tàu thuyền phục vụ du lịch đường thủy nội địa, ưu tiên sử dụng nhiên liệu sạch, năng lượng xanh và các giải pháp thân thiện với môi trường.
Theo quy mô được công bố, đội tàu dự kiến bao gồm hai nhóm chính:
- Tàu chở khách có sức chứa từ 300 đến 500 khách mỗi tàu, với chiều cao lớn nhất phù hợp chiều cao tĩnh không của các cầu vượt sông.
- Tàu chở khách có sức chứa từ 100 đến 300 khách mỗi tàu, phục vụ các tuyến thủy nội địa bị khống chế về chiều cao tĩnh không của cầu vượt sông.
Phân nhóm này thể hiện yêu cầu lựa chọn phương tiện theo điều kiện khai thác thực tế, thay vì chỉ dựa vào sức chứa. Chiều cao tàu, kích thước tổng thể, mớn nước, khả năng quay trở và điều kiện an toàn đều có thể ảnh hưởng đến phạm vi hoạt động của phương tiện.
Đối với tàu sử dụng năng lượng sạch, nhà đầu tư cần cân nhắc đồng thời chi phí đầu tư ban đầu, chi phí năng lượng, thời gian nạp nhiên liệu hoặc sạc, phạm vi hoạt động, khả năng bảo trì và hệ thống cung ứng năng lượng tại các bến.
Một giải pháp công nghệ chỉ thực sự phù hợp khi đáp ứng được điều kiện khai thác, tiêu chuẩn an toàn và hiệu quả kinh tế trong suốt vòng đời phương tiện. Do đó, việc lựa chọn đội tàu nên được thực hiện trên cơ sở nghiên cứu kỹ thuật và phương án vận hành cụ thể.
2.4. Đa dạng hóa sản phẩm du lịch đường thủy
Mục tiêu kinh doanh của dự án bao gồm phát triển các tour du lịch, dịch vụ ăn uống, giải trí trên tàu, trình diễn hiệu ứng chiếu sáng và show diễn nghệ thuật.
Nếu được tổ chức hợp lý, các dịch vụ này có thể giúp mở rộng nguồn thu ngoài vé vận chuyển. Một chuyến tàu không chỉ đưa khách từ điểm này đến điểm khác mà còn có thể trở thành một sản phẩm trải nghiệm với thời lượng, nội dung và mức giá khác nhau.
Chẳng hạn, sản phẩm tham quan ngắn có thể hướng tới khách gia đình và khách du lịch lần đầu; tour ngắm cảnh buổi tối có thể kết hợp chiếu sáng và thuyết minh; các chương trình ăn uống hoặc biểu diễn nghệ thuật có thể hướng tới nhóm khách đặt trước, khách đoàn và doanh nghiệp tổ chức sự kiện.
Tuy nhiên, từng sản phẩm cần được thiết kế phù hợp với năng lực phương tiện, điều kiện luồng tuyến, thời gian khai thác, quy định an toàn và khả năng chi trả của khách hàng. Việc tổ chức chương trình biểu diễn trên tàu cũng phải tính đến tiếng ồn, ánh sáng, an toàn hành khách và ảnh hưởng đến môi trường xung quanh.
3. Phân tích quy mô và cấu trúc đầu tư
3.1. Hệ thống 20 bến thủy nội địa
Việc đầu tư đồng thời 20 bến đặt ra yêu cầu cao về quản lý tiến độ, tiêu chuẩn thiết kế, kết nối giao thông và điều phối hoạt động.
Trong một hệ thống nhiều điểm đón trả khách, mỗi bến cần có chức năng phù hợp với khu vực phục vụ. Không nhất thiết tất cả bến đều phải có cùng quy mô hoặc cùng mô hình khai thác. Một số bến có thể ưu tiên đón trả khách, một số bến có thể hỗ trợ neo đậu, trong khi những vị trí gắn với công viên có thể được nghiên cứu để phát triển dịch vụ du lịch kết hợp.
Việc phân loại chức năng nên dựa trên lưu lượng khách dự kiến, điều kiện tiếp cận, khả năng kết nối với các điểm tham quan và giới hạn của hạ tầng hiện hữu.
Ngoài công trình bến, nhà đầu tư còn cần tính đến hệ thống điện, cấp thoát nước, chiếu sáng, thông tin liên lạc, biển báo, cứu sinh, phòng cháy chữa cháy và các hạng mục bảo đảm an toàn khai thác. Đây là những yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng dịch vụ và chi phí vận hành.
3.2. Công viên phía sau bến và giá trị không gian đô thị
Với tổng diện tích dự kiến 25,20 ha, hệ thống công viên phía sau 11 bến là một cấu phần quan trọng trong tổng thể dự án.
Hiệu quả của công viên phụ thuộc vào việc thiết kế không gian có phù hợp với nhu cầu sử dụng thực tế hay không. Các yếu tố cần xem xét gồm lối đi bộ, bóng mát, khu vực nghỉ chân, khả năng tiếp cận cho người cao tuổi và người khuyết tật, vệ sinh công cộng, thoát nước và kết nối với khu dân cư.
Đối với các công trình phụ trợ, cần phân biệt rõ chức năng phục vụ công cộng với chức năng kinh doanh dịch vụ. Cách phân định này giúp hạn chế xung đột trong khai thác, đồng thời bảo đảm công viên thực hiện được vai trò không gian mở.
Ở góc độ đô thị, các khu vực ven sông có chất lượng cảnh quan tốt có thể trở thành điểm đến cho cư dân và du khách. Tuy nhiên, mức độ cải thiện giá trị khu vực không thể xác định chỉ từ diện tích đất dự kiến. Cần xem xét khả năng tiếp cận, chất lượng môi trường, mức độ kết nối và sự phù hợp với quy hoạch tổng thể.
3.3. Tổng mức đầu tư sơ bộ gần 9.882 tỷ đồng
Tổng mức đầu tư sơ bộ của dự án là 9.881.912.000.000 đồng. Đây là quy mô vốn lớn, đòi hỏi công tác chuẩn bị đầu tư và kiểm soát tài chính được thực hiện chặt chẽ.
Không nên chia tổng mức đầu tư cho số lượng bến để suy ra chi phí bình quân chính xác của mỗi bến, bởi dự án bao gồm nhiều cấu phần khác nhau như hạ tầng bến thủy, công viên, công trình phụ trợ, đội tàu, dịch vụ và các hạng mục liên quan.
Để đánh giá đầy đủ, cần làm rõ cơ cấu chi phí xây dựng, chi phí thiết bị, chi phí mua sắm phương tiện, chi phí quản lý, chi phí tư vấn, chi phí khác và dự phòng. Đồng thời, cần xác định phần vốn đầu tư theo từng giai đoạn, cơ chế huy động vốn và tiến độ giải ngân.
Tổng mức đầu tư sơ bộ cũng không đồng nghĩa với tổng số vốn đã được giải ngân hoặc giá trị hợp đồng đã ký. Những nội dung này chỉ có thể xác định khi có hồ sơ triển khai và thông tin cập nhật tương ứng.
4. Tiến độ thực hiện giai đoạn 2025–2031
Theo thông tin được cung cấp, dự án dự kiến thực hiện từ năm 2025 đến năm 2031, chia thành hai giai đoạn với ba dự án thành phần. Việc phân chia cụ thể phải căn cứ Quyết định chấp thuận chủ trương đầu tư và các hồ sơ liên quan.
Với dự án có nhiều bến, nhiều loại công trình và đội tàu, quản lý tiến độ cần được tổ chức theo từng nhóm công việc. Các bước thường cần xem xét gồm hoàn thiện quy hoạch, chuẩn bị mặt bằng, thiết kế, thẩm định, cấp phép, lựa chọn nhà thầu, xây dựng, mua sắm thiết bị, kiểm định và đưa vào khai thác.
Đặc biệt, tiến độ xây dựng bến cần đồng bộ với tiến độ chuẩn bị phương tiện và phương án tổ chức tuyến. Nếu bến hoàn thành nhưng chưa có tàu hoặc chưa đáp ứng điều kiện khai thác, tài sản có thể chưa tạo ra doanh thu như kỳ vọng. Ngược lại, việc đưa tàu vào hoạt động khi hệ thống bến và các điều kiện an toàn chưa hoàn thiện có thể làm phát sinh rủi ro.
Do đó, kế hoạch triển khai cần gắn các mốc hoàn thành hạ tầng với điều kiện khai thác thực tế, thay vì chỉ đánh giá tiến độ dựa trên khối lượng xây dựng.
5. Những vấn đề cần đánh giá trước khi triển khai
Một dự án du lịch đường thủy quy mô lớn cần được đánh giá trên nhiều phương diện.
Thứ nhất, tính khả thi về giao thông đường thủy. Cần kiểm tra điều kiện luồng tuyến, tĩnh không cầu, độ sâu, khả năng quay trở, neo đậu và tổ chức giao thông.
Thứ hai, nhu cầu thị trường. Cần xác định nhóm khách hàng mục tiêu, mức giá chấp nhận, mùa vụ du lịch, khả năng lấp đầy tàu và mức độ cạnh tranh với các sản phẩm hiện hữu.
Thứ ba, hiệu quả tài chính. Cần xây dựng mô hình dòng tiền theo từng giai đoạn, bao gồm doanh thu vé, dịch vụ bổ sung, chi phí nhiên liệu hoặc năng lượng, nhân sự, bảo trì, bảo hiểm và chi phí quản lý.
Thứ tư, tác động môi trường. Các phương án phải xem xét chất lượng nước, tiếng ồn, rác thải, nước thải trên tàu, tác động của hoạt động nạo vét nếu có và khả năng ứng phó sự cố.
Thứ năm, pháp lý và điều kiện khai thác. Nhà đầu tư cần đáp ứng các quy định liên quan đến đầu tư, quy hoạch, xây dựng, giao thông đường thủy nội địa, môi trường, an toàn phương tiện và hoạt động du lịch.
Một điều kiện đặc biệt được nêu trong thông tin dự án là nhà đầu tư không được triển khai tuyến du lịch xuất phát từ Cảng thủy nội địa Y5, Y6 chạy dọc sông Hàn – Hòn Chảo – quay về điểm xuất phát. Hạn chế này cần được phản ánh rõ trong mọi phương án kinh doanh, xây dựng tuyến và tính toán doanh thu, không được mặc định đây là tuyến có thể khai thác.
6. Kết luận và triển vọng dự án
Dự án Đầu tư xây dựng và kinh doanh du lịch đường thủy nội địa tại Đà Nẵng có quy mô đáng chú ý nhờ kết hợp 20 bến thủy, 11 khu công viên phía sau bến, đội tàu du lịch sử dụng năng lượng sạch và các hoạt động trải nghiệm trên sông.
Nếu được triển khai đồng bộ, dự án có tiềm năng góp phần đa dạng hóa sản phẩm du lịch, tăng khả năng khai thác không gian ven sông và hỗ trợ phát triển giao thông công cộng bằng đường thủy. Việc kết hợp vận tải, công viên và dịch vụ giải trí cũng mở ra khả năng xây dựng nhiều mô hình kinh doanh khác nhau.
Dù vậy, quy mô đầu tư lớn không tự động bảo đảm hiệu quả. Thành công phụ thuộc vào chất lượng quy hoạch, khả năng tổ chức tuyến, mức độ phù hợp của đội tàu, năng lực quản lý vận hành, nhu cầu thị trường và kỷ luật tài chính.
Vì thế, dự án nên được đánh giá như một hệ thống hạ tầng và dịch vụ tổng hợp, trong đó từng cấu phần phải có mục tiêu, phương án khai thác và cơ chế kiểm soát hiệu quả riêng.
